互聯網企業對戰整車企業 汽車無人駕駛誰跑得更快？
發布時間：2019-01-30 12:03:11
忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。交通部部長李小鵬日前在國新辦新聞發布會上表示將“和有關部門共同研究制定(無人駕駛汽車)路上測試相關政策和指導文件”的前夕，廣州市的城區道路上已經出現了兩家開始示范運營的無人駕駛車隊，分別來自景馳科技和小馬智行，同時開放的還有公眾的試乘體驗。
幾乎就在同一時間，美國加州機動車輛管理局公布了2017年度基于實際路測的權威自動駕駛報告，遙遙領先的也是一家互聯網企業——谷歌的Waymo可在沒有人類司機干預、不更換輪胎的前提下平均行駛9005公里，位居第二的通用Cruise的成績則為2011公里。
在無人駕駛領域，互聯網企業技術升級、上路測試的聲音此起彼伏，似乎已經走在了傳統車企的前面，大有引領行業發展的意味。而對于被視為無人駕駛的最高理想——L4和L5級別的無人駕駛汽車，也成為互聯網企業爭相宣傳的核心。在這場無人駕駛技術的爭奪賽中，整車企業真就落后了?對此，清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡在接受采訪時指出，在智能駕駛汽車落地的推進過程中，并沒有誰領先誰的說法，互聯網企業和傳統汽車企業各具優勢，有望在不同的應用場景和市場領域發揮特長。另外，無人駕駛欲真正實現市場化，還需要很長的一段時間。
高調的互聯網企業和低調的傳統車企
景馳科技和小馬智行總部幾乎是同一時間從美國遷回國內，作為我國智能汽車領域初創企業的代表，雙方均表示，此次正式上路運行的兩支車隊都已經達到了L4級別，雖然目前只能在較小范圍內行駛，但未來將逐漸擴大區域，最終實現全場景、全覆蓋無差別的無人駕駛技術落地。“我們在國內進行了長達兩個月、數百公里的嚴格測試，包含擁擠路段、特殊場景、惡劣天氣、突發情況等多場景，針對暴雨天氣環境，小馬智行還自主研發了暴雨處理模塊。”小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍告訴記者。
事實上，更早開始無人駕駛路試的要算百度。去年7月，百度CEO李彥宏乘坐的無人駕駛汽車曾開上北京五環路，在今年中國中央電視臺的春節聯歡晚會上，搭載百度Apollo系統的百余輛比亞迪無人駕駛車隊登臺亮相，并以“8”字交叉跑的路線駛過了港珠澳大橋。
與互聯網企業素來高調的作風形成鮮明對比的是，整車企業卻低調的多。最近的消息是，3月1日，上海摘得全國首張智能駕駛汽車路測牌照，2018年內率先實現商業化量產。再之前，長安汽車曾進行過一次從重慶到北京全程2000公里的無人駕駛汽車實際道路測試。“這與我國現行的法規政策息息相關，”戴一凡分析道，“實際上，我國傳統車企在智能駕駛測試方面的工作并不少，更多集中在封閉區域和測試場，這也是造成我國目前智能駕駛汽車測試場地如火如荼建設的重要原因。”
汽車商業運營領域的競爭與合作
按照戴一凡的觀點，在無人駕駛汽車技術的開發與測試上，互聯網企業和傳統整車企業都沒有閑著。那么，在推動無人駕駛技術落地方面，互聯網企業和傳統汽車企業究竟誰走得更快一些?戴一凡的觀點是，雙方在不同的應用領域各有千秋。
首先是商業應用領域。在戴一凡看來，互聯網企業坐擁國內最高水平甚至是世界一流水平的智能駕駛算法核心技術和團隊，對新技術擁有極高的敏銳性，因此在某些特定的應用場景更有優勢。例如位于機場和碼頭的擺渡車以及其他專用車輛的應用和推廣方面，因其制造門檻較低、對產品速度要求不高，這一塊極有希望成為互聯網企業強勢占領的“陣地”。
但在傳統意義上的汽車商業運營領域，例如出租車、網約車等，“鹿死誰手”就很難判斷。畢竟在汽車產品的安全性、可靠性以及制造方面，互聯網企業的實力遠遠弱于傳統車企，而傳統車企則在核心算法和先進技術的敏銳性方面有較大欠缺，雙方目前都處在爭相布局的階段。彭軍指出，在不久的將來，小馬智行或將在廣州率先開始無人駕駛網約車運營的探索，以網約車為代表的汽車共享領域也被視為小馬智行推動其無人駕駛技術落地的重要途徑之一。
或許，在汽車商業運營領域，合作才是大勢所趨。對于互聯網企業而言，即便可以采用購買車輛后進行系統改裝的方式達到繞開整車企業獨自開發市場的目的，但技術的最終載體仍然是汽車，為了給用戶帶來更好的體驗效果，讓無人駕駛系統更貼近實際產品，互聯網企業與整車企業合作顯然是更明智的選擇。事實上，在智能汽車的開發過程中，越來越多的互聯網企業與整車企業選擇了合作。
戴一凡在談到無人駕駛領域互聯網企業的發展時也指出，應在合適的時候盡量向大企業或大平臺靠攏，傳統整車企業、大型零部件企業都是不錯的合作對象。
汽車私人消費領域傳統車企“風景獨好”
或許在商業運營領域，無人駕駛技術距離落地已經不遠，但毫無疑問，距離無人駕駛汽車真正大規模普及和應用，還有很長一段時間，且應以在私人汽車消費領域的落地為標志。而在這一領域擁有強大優勢的則是傳統汽車企業，因其擁有大規模生產和制造方面的實力。
不過，在戴一凡看來，即便在汽車私人消費領域整車企業擁有絕對優勢，但并不意味著整車企業就可以高枕無憂。對于整車企業在智能汽車領域的發展，他建議，首先，在智能駕駛技術發展進程中，整車企業應轉變觀念，積極從傳統的技術集成者轉變為系統供應商或服務運營商，否則就會淪為智能汽車這座金字塔的最底層——單純的產品制造商。
其次，在技術路徑層面，L3級別不可跨越。雖然谷歌Waymo稱“已停止開發要求駕駛者在危險處境下接管汽車的自動輔助駕駛(Autopilot)功能”，選擇人類駕駛員不需要提供操作的“一步到位”方式，但在戴一凡看來，除非整車企業愿意放棄近幾年的汽車市場，耗費8～10年的時間直接形成技術成熟、成本可控的L4級產品方案，否則單從企業營業收入的角度來看，L3級別的智能駕駛技術是必選項。
最后，為了盡快彌補傳統車企在核心算法方面的短板，除了與互聯網企業展開戰略合作以外，收購一些具有優勢的初創企業也不失為一個好的選擇。例如斥資10億美元收購Cruise Automation后，通用汽車在無人駕駛領域的進步有目共睹。值得強調的是，戴一凡認為，在收購之后，整車企業應避免讓其傳統的企業管理方式影響到這些新興企業，像通用一樣以Cruise Automation為基礎成立單獨的自動駕駛部門較為可取。